今天，我們來(lái)聊聊智能船舶。
“船舶界、航運(yùn)界在這個(gè)智能時(shí)代身處何方，我們落后了嗎？”
5月17日，美國(guó)船級(jí)社（ABS）在上海組織召開(kāi)了“智能時(shí)代的船舶設(shè)計(jì)與營(yíng)運(yùn)研討會(huì)”。研討會(huì)主持人、ABS船舶運(yùn)營(yíng)和環(huán)境能效部總經(jīng)理李飛宇，首先拋出了以上這個(gè)問(wèn)題。當(dāng)天，來(lái)自研究院所、船級(jí)社、船東、大學(xué)院校等業(yè)內(nèi)專家談?wù)撟疃嗟?，是如何采集、分析和運(yùn)用大數(shù)據(jù)，讓智能船舶、智能航運(yùn)更快成為現(xiàn)實(shí)。
對(duì)于智能船舶(Smart Ship),上海船舶研究設(shè)計(jì)院（Sdari）開(kāi)發(fā)部副主任李鑫的解釋是，智能船舶是基于先進(jìn)的感知技術(shù)、處理分析以及控制技術(shù)，能夠具備輔助決策、遠(yuǎn)程控制、智能控制的船舶，無(wú)人船則被視為智能船舶的終極發(fā)展方向。
基于行業(yè)的實(shí)際需求，業(yè)內(nèi)對(duì)智能船舶的發(fā)展路徑基本都達(dá)成了共識(shí)。即分三步走：第一代智能船舶能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)綜合應(yīng)用，有決策輔助功能；第二代智能船舶能夠?qū)崿F(xiàn)遠(yuǎn)程控制和部分自主航行；第三代智能船澤實(shí)現(xiàn)無(wú)人自主航行、全船數(shù)據(jù)中心擁有自我建模、自主學(xué)習(xí)和思維的系統(tǒng)。
無(wú)人船作為智能船舶的終極方向到底有多遠(yuǎn)？從目前的技術(shù)上來(lái)看，它是能夠?qū)崿F(xiàn)的。
智能船離我們很近
無(wú)人駕駛船最早預(yù)計(jì)在2018年啟航。挪威的Yara公司與Kongsberg公司共同打造全球首艘純電動(dòng)自動(dòng)駕駛集裝箱船“YaraBirkeland”,其將用于搬運(yùn)鄰近兩鎮(zhèn)工廠的化學(xué)品和肥料。挪威海事機(jī)構(gòu)和海岸管理局還簽署了一項(xiàng)協(xié)議，制定特隆赫姆峽灣為“全球首條專門測(cè)試無(wú)人駕駛船泊的航線”。
“在應(yīng)用過(guò)程中，無(wú)人船關(guān)鍵需要解決如何自動(dòng)避碰、如何自動(dòng)靠泊的難題。”李鑫了解到，上海洋山港目前已有船舶自動(dòng)靠泊的成功嘗試。“能夠做到自動(dòng)靠泊、自動(dòng)離港，無(wú)人船就能夠?qū)崿F(xiàn)。”李鑫說(shuō)。
話雖如此，目前業(yè)內(nèi)可以做一些超前的個(gè)案，但要將整個(gè)航運(yùn)業(yè)、船舶業(yè)帶進(jìn)智能時(shí)代，誰(shuí)都知道這不僅僅是技術(shù)就能解決的問(wèn)題——海事業(yè)是非常保守的。當(dāng)前，世界各地船企都在奮力開(kāi)展智能船舶項(xiàng)目，誰(shuí)都不想輸在起跑線上，但大家都在暗自較勁的時(shí)候，發(fā)展初期的問(wèn)題就隨之而來(lái)——法律法規(guī)何時(shí)跟上？網(wǎng)絡(luò)安全如何解決？數(shù)據(jù)分享互通真的能夠做到嗎？
智能船又離我們很遠(yuǎn)
（問(wèn)題與方案）
今年年底，由Sdari牽頭的“i-DOLPHIN”型3.88萬(wàn)噸智能示范船將完工交付。項(xiàng)目進(jìn)程中，船級(jí)社提出船上設(shè)備要滿足信息安全管理要求ISO/IEC27001，“這是我們之前想不到的。”李鑫表示，智能船舶產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)需要采集和分析處理，這就涉及到網(wǎng)絡(luò)安全的問(wèn)題。由于牽涉面廣，船東也需要進(jìn)行信息改造來(lái)滿足信息安全管理要求。
ABS技術(shù)總部副總裁王曉智在作題為《智能船舶安全與船級(jí)社規(guī)范》演講時(shí)表示，伴隨船舶與海洋工程裝備自動(dòng)化水平的不斷提升，網(wǎng)絡(luò)安全是一個(gè)越發(fā)重要的議題。面對(duì)可能越來(lái)越脆弱的系統(tǒng)和越來(lái)越多的安全隱患，行業(yè)應(yīng)繼續(xù)提升應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的能力。ABS于去年公布了CyberSafety指南，為資產(chǎn)所有者在網(wǎng)絡(luò)安全、自動(dòng)化系統(tǒng)安全、數(shù)據(jù)管理和軟件保障等方面提供服務(wù)。
“航運(yùn)企業(yè)需要變得更聰明，而不是更龐大。”上海海事大學(xué)航運(yùn)信息室主任徐凱指出，行業(yè)創(chuàng)新需要有意義的數(shù)據(jù)，來(lái)提升商業(yè)決策能力，通過(guò)數(shù)據(jù)分析和預(yù)測(cè)提高效率和盈利能力。 ABS全球海事副總裁Gareth Burton亦持同樣的觀點(diǎn)。在作題為《數(shù)據(jù)分析在優(yōu)化營(yíng)運(yùn)上的應(yīng)用》的主題報(bào)告時(shí)他指出，“當(dāng)前越來(lái)越多的國(guó)際公約在影響海事業(yè)，行業(yè)需要數(shù)據(jù)分析為未來(lái)服務(wù)。”Gareth補(bǔ)充道，“當(dāng)前最困難的其實(shí)是數(shù)據(jù)的采集問(wèn)題。”他也道出了業(yè)內(nèi)普遍存在的困擾——船東、設(shè)備商不愿意提供數(shù)據(jù)，怎么辦？
ABS全球海事副總裁Gareth Burton
對(duì)此，上海船科所智能船舶專項(xiàng)辦韓冰表示，從他接觸的一些項(xiàng)目來(lái)看，的確存在數(shù)據(jù)分享、采集過(guò)程受阻的情況。“首先，需要和船東進(jìn)行良好溝通，明確數(shù)據(jù)所有權(quán)屬于船東。”韓冰介紹，船東是有分享數(shù)據(jù)的意愿的，他們會(huì)根據(jù)需要的服務(wù)，有選擇性地開(kāi)放相關(guān)數(shù)據(jù)。“未來(lái)怎么走，還要看智能船舶發(fā)展到什么階段。”韓冰說(shuō)。
來(lái)源：中國(guó)船舶報(bào) 記者：李儼兒